En extraordinär omständighet är en händelse som inte är inneboende i flygbolagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll, enligt EU-domstolens dom i Wallentin-Hermann (C-549/07). Begreppet är centralt i artikel 5.3 i förordning (EG) nr 261/2004, eftersom det är den enda invändning som befriar flygbolaget från skyldigheten att betala ersättning vid försenat eller inställt flyg.
Den här sidan går igenom EU-domstolens praxis från 2008 till 2024, visar vilka händelser som har erkänts som extraordinära, och, lika viktigt, vilka som inte har det.
Förordning (EG) nr 261/2004 ger passagerare rätt till ersättning vid inställt flyg och, genom EU-domstolens praxis från Sturgeon-domen (C-402/07), även vid förseningar på minst tre timmar fram till slutdestinationen. Artikel 5.3 innehåller dock ett undantag.
"Lufttrafikföretaget skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits."
Förordning (EG) nr 261/2004, art. 5.3
Två saker är värda att notera. För det första: bevisbördan ligger på flygbolaget. Det är inte passageraren som ska visa att en omständighet inte var extraordinär, det är bolaget som ska visa att den var det. För det andra: även om omständigheten är extraordinär måste bolaget visa att förseningen inte kunde ha undvikits genom rimliga åtgärder (till exempel ombokning på ett annat flyg).
EU-domstolen har sedan 2008 utvecklat ett tvåledat test för när en händelse uppfyller kriterierna. Det är detta test som styr nästan alla bedömningar i ARN och i svensk domstol.
EU-domstolen tillämpar ett tvåledat test för extraordinära omständigheter: (i) händelsen får inte vara inneboende i flygbolagets normala verksamhet (inherency test), och (ii) händelsen måste ligga utanför flygbolagets faktiska kontroll (control test). Båda kriterierna måste uppfyllas. Testet etablerades i Wallentin-Hermann (C-549/07) och har tillämpats i samtliga efterföljande domar.
I Pešková mot Travel Service (4 maj 2017) slog EU-domstolen fast att en kollision mellan flygplan och fågel utgör en extraordinär omständighet.
"En kollision mellan ett flygplan och en fågel, liksom skada som denna kollision orsakar, är inte intrinsiskt kopplad till flygplanets operativa system och utgör därför en extraordinär omständighet."
EU-domstolen i Pešková (C-315/15)
Det viktiga är dock vad domstolen sa därefter. Resenärerna i målet fick ersättning ändå, eftersom själva förseningen inte berodde på fågelkrocken utan på att flygbolaget i onödan tillkallade en andra tekniker efter att en auktoriserad tekniker redan hade godkänt planet. En extraordinär omständighet befriar bara från ersättning i den utsträckning den faktiskt orsakar förseningen. Förlängningar genom onödiga eller dåligt organiserade åtgärder räknas inte.
I Germanwings mot Pauels (4 april 2019) prövades en skruv på startbanan i Dublin som punkterade ett däck. EU-domstolen tillämpade tvåtestet och kom fram till att skadan var extraordinär: skruven var inte intrinsiskt kopplad till flygplanets operativa system, och flygbolaget kunde inte kontrollera vad som låg på banan.
Också här finns ett förbehåll. Flygbolaget måste visa att det vidtagit alla rimliga åtgärder för att begränsa förseningen, exempelvis att det hade tillräckligt med personal och utrustning för att byta däcket utan onödigt dröjsmål.
EU-domstolen har erkänt extraordinär omständighet när strejken ligger utanför flygbolagets sfär (typexempel är flygledningstjänststrejker). Wildcat-strejk hos den egna personalen är däremot inte extraordinärt; se Krüsemann nedan.
Vädersituationer som omöjliggör flygning (svår åska, vulkanaska, kraftig isbildning) räknas som extraordinära, liksom säkerhetshot, terrorhandlingar och politiska oroligheter på avgångs- eller ankomstort. Här krävs dock att flygbolaget visar konkret orsakssamband. Generella hänvisningar till "väder" eller "trafiksituation" räcker inte i ARN-praxis.
Detta är den största kategorin avslag, och den vanligaste invändningen från flygbolag. I Wallentin-Hermann mot Alitalia (22 december 2008) slog EU-domstolen fast att tekniska problem som upptäcks vid underhåll, eller som beror på utebliven underhållsåtgärd, är inneboende i flygbolagets normala verksamhet:
"Tekniska problem som kommer i dagen vid underhåll av flygplan, eller på grund av utebliven underhåll, utgör inte i sig 'extraordinära omständigheter'."
EU-domstolen i Wallentin-Hermann (C-549/07)
I van der Lans mot KLM (17 september 2015) bekräftades och utvidgades principen: även när en flygplanskomponent havererar oväntat under drift (i målet en bränslepump på ett Quito–Amsterdam-flyg) räknas det inte som extraordinärt. Domstolen konstaterade att flygbolag rutinmässigt ställs inför oväntade tekniska problem och att reparationen ligger inom bolagets normala verksamhet och kontrollsfär.
Det enda undantaget Wallentin-Hermann öppnade för är dolda fabrikationsfel som tillverkaren eller en behörig myndighet uttryckligen flaggat och som drabbar flera flygplan i samma serie. Ribban för det undantaget är hög.
Tekniska fel som upptäcks vid normal flygunderhåll räknas inte som extraordinära omständigheter. EU-domstolen slog fast i Wallentin-Hermann (C-549/07) att fel som uppstår vid den löpande underhållscykeln är inneboende i flygbolagets verksamhet. Domstolen utvecklade detta i van der Lans (C-257/14): även dolda fabrikationsfel som upptäcks under drift räknas som icke-extraordinära, eftersom flygbolaget förväntas hantera teknisk risk.
I Krüsemann m.fl. mot TUIfly (17 april 2018) prövade EU-domstolen en så kallad wildcat-strejk: spontan massjukfrånvaro hos TUIflys kabinpersonal som reaktion på ett överraskande omstruktureringsbesked. Domstolen avvisade flygbolagets invändning om extraordinär omständighet:
"Flygbolag ställs som en del av sin normala verksamhet inför meningsskiljaktigheter eller konflikter med hela eller delar av sin personal."
EU-domstolen i Krüsemann m.fl. mot TUIfly (C-195/17)
Slutsatsen blir: pilot- och kabinpersonalstrejker inom flygbolaget (oavsett om de är fackligt organiserade eller spontana) är som huvudregel inte extraordinära. Strejker hos externa aktörer (flygledning, flygplatspersonal anställd av annan part) ligger närmare gränsen och har i vissa fall godtagits, vilket leder oss till nästa avsnitt.
Personalbrist hos flygbolagets egen organisation (för få piloter, för få incheckningspersonal, schemaläggningsmissar) räknas konsekvent inte som extraordinärt. Den är inneboende i driften och ligger inom bolagets kontroll.
Den 16 maj 2024 avgjorde EU-domstolen C-405/23 (Touristic Aviation Services Ltd mot Flightright GmbH). Målet rörde ett Köln–Kos-flyg som försenades på grund av brist på bagagepersonal, men personalen tillhörde flygplatsoperatören, inte flygbolaget. EU-domstolen öppnade för att en sådan personalbrist hos en tredje part kan utgöra extraordinär omständighet, förutsatt att den nationella domstolen bedömer att flygbolaget vidtagit rimliga åtgärder. Domen är en partiell uppluckring 2024, men bara för personalbrist hos andra aktörer än flygbolaget självt.
Ingen avgörande EU-dom finns ännu om IT-haverier hos flygbolaget. Analogt med Wallentin-Hermann och van der Lans talar grundprincipen för att interna IT-system som flygbolaget driver eller upphandlar är inneboende i verksamheten och inte räknas som extraordinära. Externa attacker eller fel hos tredjepartsleverantörer som flygbolaget inte kan styra över (typ CrowdStrike-haveriet i juli 2024) ligger närmare gränsen och kan komma att prövas. Tills dess, räkna inte med att IT-haveri automatiskt godtas som extraordinärt.
Allmänna reklamationsnämnden tillämpar EU-domstolens praxis och lägger bevisbördan tydligt på flygbolaget. ARN har formulerat huvudregeln så här:
"Flygbolag kan som huvudregel inte undgå att betala kompensation när en flygning ställs in eller försenas på grund av ett tekniskt fel på ett flygplan. För att undgå kompensation måste flygbolaget bevisa att problemet har uppstått genom händelser som till sin art eller ursprung faller utanför bolagets normala verksamhet."
Allmänna reklamationsnämnden, vägledande exempel 6.1.2 (ärende 2020-04722)
I praktiken innebär det att flygbolaget måste lämna in konkret dokumentation (teknisk logg, METAR-rapport, NOTAM, ATC-meddelande) som visar både orsak och att rimliga åtgärder vidtagits. Generella hänvisningar till "tekniskt fel" eller "vädret" utan underlag avslås rutinmässigt.
Som huvudregel nej. EU-domstolen slog fast i Wallentin-Hermann (C-549/07) och van der Lans (C-257/14) att tekniska fel som upptäcks vid normalt underhåll eller som uppstår oväntat under drift räknas som inneboende i flygbolagets verksamhet. Ett undantag finns för dolda fabrikationsfel som tillverkaren eller behörig myndighet officiellt flaggat och som drabbar en hel flygplansserie. Den ribban är hög och åberopas sällan med framgång.
Inte när det rör flygbolagets egen personal. I Krüsemann m.fl. mot TUIfly (C-195/17) avvisade EU-domstolen invändningen även för en spontan, icke fackligt sanktionerad wildcat-strejk. Strejker hos extern flygledning eller annan tredjepartspersonal har däremot i flera fall accepterats som extraordinära.
Bevisbördan ligger på flygbolaget enligt artikel 5.3 i förordningen. Begär skriftlig dokumentation som styrker orsak, omfattning och att rimliga åtgärder vidtagits. Om bolaget inte kan eller vill lämna detta (eller bara hänvisar generellt till "tekniska skäl" eller "vädret"), anmäl ärendet till Allmänna reklamationsnämnden. ARN avslår rutinmässigt flygbolagsinvändningar utan konkret underlag.
Nej. Vädersituationer som faktiskt omöjliggör flygning (kraftig åska, isbildning, vulkanaska, snöoväder utöver vad flygplatsen normalt hanterar) kan utgöra extraordinära omständigheter. Men flygbolaget måste visa konkret samband mellan vädret och just den aktuella förseningen, ofta via METAR-data eller NOTAM. "Vädret var dåligt på avreseorten" räcker inte om andra flygbolag flög samma rutt utan problem.
Nej, inte hos flygbolagets egen organisation, det räknas som inneboende i driften. EU-domstolen öppnade i C-405/23 Touristic Aviation Services (16 maj 2024) för att personalbrist hos en tredje part, exempelvis flygplatsens egen bagagepersonal, kan utgöra extraordinär omständighet om bolaget vidtagit rimliga åtgärder. Men det är ett snävt undantag som inte täcker brist på piloter, kabinpersonal eller incheckning.
I Sverige är preskriptionstiden tio år enligt preskriptionslagen (1981:130). Men du måste först reklamera till flygbolaget inom skälig tid efter resans slut. Högsta domstolen fastställde i NJA 2018 s. 127 att en reklamation inom två månader alltid är i tid. Missar du reklamationsfönstret kan rätten till ersättning falla bort innan preskriptionsfristen ens blir aktuell. Läs mer på sidan om preskriptionstid för EU261-krav i Sverige.
Av Hedvig Lindgren. Faktagranskad av Daniel Nilsson, grundare ERN Claims 2026-05-22.